Avenida Liberdade: a nova via de Belém que não nasceu com COP30

Nas últimas semanas, a Avenida Liberdade, uma das principais obras de infraestrutura e mobilidade urbana em curso na Região Metropolitana de Belém, voltou ao núcleo do debate público, não por seu traçado de 13 quilômetros ou pelas promessas de desafogar o trânsito, mas por estar, de forma controversa, associada à Conferência do Clima da ONU, a COP30, que Belém sediará em novembro. A avenida virou fim de críticas sobre o verdadeiro legado pós COP que Belém receberá.

As críticas ao projeto surgem de diferentes movimentos sociais, que apontam incoerências nos números e justificativas apresentadas pelo estado. Entre elas, estão a falta de consulta prévia, livre e informada, que é um recta de toda comunidade tradicional de ser consultada sobre os projetos e políticas públicas que os atingem. A obra também é acusada de gerar um paradoxo ecológico, já que o estado está promovendo arborização sintético em outras áreas da cidade enquanto derruba vegetação nativa para a estrada.

Em redes sociais e reportagens, a via foi citada porquê segmento de um suposto “pacote de obras” para a conferência. Mas a história da Avenida Liberdade, de indumentária, começou muito antes de Belém se tornar vitrine global para as discussões climáticas e seu projeto inicial não faz segmento do que foi divulgado porquê ‘legado da COP’.

Avenida Liberdade: projeto idoso, promessa antiga

O projeto da Avenida Liberdade nasceu em 2012, ainda sob o governo de Simão Jatene (PSDB). A proposta era transfixar um galeria entre Marituba, município vizinho de Belém, e a Avenida João Paulo II, na capital, facilitando o fluxo de veículos que congestionam as avenidas Almirante Barroso e Mário Covas e desafogando a BR-316, principal via de ingresso e saída de Belém.

Mais de dez anos depois, a via reapareceu no exposição solene do atual governo porquê resposta a engarrafamentos crônicos na saída da capital pela BR-316. Em 2020, o projeto ganhou corpo nos estudos de mobilidade do governo estadual e foi lançado porquê Eco Rodovia Liberdade.

Em 2023, vieram as audiências públicas, exigidas para o licenciamento ambiental. Moradores, lideranças comunitárias, representantes do Ministério Público e órgãos ambientais participaram dos debates. O traçado acompanha um idoso galeria de linhas de transmissão de força o que, segundo o governo, reduz a urgência de supressão de vegetação.

As obras se iniciaram em junho de 2024 e foram paralisadas por dois dias em outubro, posteriormente protestos da comunidade que exigia ser consultada sobre a obra.

No início de julho deste ano, moradores destas mesmas comunidades interditaram a via e a passagem de máquinas paralisando temporariamente a obra. Moradores e a Defensoria Pública denunciam que não houve consulta adequada e que o projeto ignora os protocolos previstos para obras que impactam comunidades quilombolas, porquê a Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI), garantida pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que é um instrumento fundamental para proteger os direitos de povos tradicionais, assegurando que tenham suas vozes ouvidas nos processos que os afetam diretamente.

Em julho, a Defensoria Pública ingressou com uma ação civil pública solicitando a suspensão das obras na superfície da comunidade até que o governo realize a consulta prévia com os moradores, cadastre as famílias afetadas e produza estudos sobre os impactos da construção.

Ou por outra, o órgão requer que o Estado indenize os ribeirinhos pelas perdas sofridas, reconheça a posse coletiva do território e avance no processo de regularização fundiária da comunidade Nossa Senhora dos Navegantes, uma comunidade ribeirinha que fica nas margens do rio Guamá, dentro da Extensão de Proteção Ambiental (APA) de Belém, e será impactada pelo projeto com a remoção de 120 residências.

Ou por outra, a Avenida Liberdade irá trinchar uma das últimas grandes áreas de floresta urbana da região da Grande Belém.

O governo estadual afirma que a Avenida Liberdade trata-se de uma “via estruturante, planejada há anos, sem relação com a COP30”. A Secretaria de Infraestrutura afirma que a obra integra o Projecto Estadual de Mobilidade e não o pacote de compromissos com a conferência climática.

O projeto foi idealizado ao mesmo tempo do prolongamento da Avenida Independência, inaugurada em 2013. Via que soma nove quilômetros e liga Ananindeua a BR 316, custou R$ 150 milhões e também trazia a promessa de desafogar o trânsito oferecendo uma novidade rota de ingresso e saída da cidade.

“Uma grande pataratice” para transfixar caminho ao lucro

Para o ativista socioambiental Maurício Santos, a Avenida Liberdade escancara uma incongruência que Belém repete há décadas: destruir o virente que resta em nome de uma suposta modernidade.

“O governo alega que a obra resolverá congestionamentos na saída de Belém (BR-316), mas na verdade é um galeria para facilitar a vida das empresas de transporte de trouxa da Estrada Novidade, ligando os portos privados direto à Alça Viária. Os números de veículos mudam o tempo todo. Não tem estudo confiável. É confundir a população de propósito”, afirma.

A sátira de Santos se apoia em números que mudam conforme a versão solene evolui: em 2020, o governo estimava que 5 milénio veículos iriam passar diariamente pela via finalizada. Poucos meses depois o número subiu para 6 milénio. Em 2024, o número saltou para 23 milénio. Em uma audiência pública em 2023, chegou a 100 milénio veículos ao dia.

“E não é só o volume de tráfico que motivo suspicácia. A maior promessa, a economia de tempo para quem cruza Belém, também se fragmenta sob a lupa de quem estuda mobilidade. A propaganda fala em reduzir 43 minutos de trânsito, mas simulações mostram que a economia real seria de 3 a 5 minutos em vários bairros ou até aumento de tempo em algumas rotas”, rebate Santos.

Para André Farias, pesquisador do Núcleo de Meio Envolvente da Universidade Federalista do Pará (UFPA), os impactos imediatos da Avenida Liberdade incluem, por exemplo, o aumento considerável no transporte de cargas. Atualmente, mesmo com a Avenida Perimetral, já enfrentamos muitos problemas com o fluxo intenso de caminhões que levam mercadorias para embarque no porto de Vila do Conde, usando a Bernardo Sayão porquê rota. Com a novidade avenida, esse trânsito de cargas deve crescer ainda mais.

“Embora o governo defenda a obra com o argumento de melhorar a mobilidade urbana, o verdadeiro objetivo por trás da construção da Avenida Liberdade é facilitar o escoamento de mercadorias. Na prática, trata-se de produzir uma rota mais curta, rápida e barata para o transporte de produtos até o porto de Vila do Conde. No termo das contas, essa é a motivação real por trás da obra, não é uma avenida feita para as pessoas, mas para atender aos interesses do mercado e da logística de cargas”, afirma o pesquisador.

O virente que vira asfalto

O maior dispêndio, segundo ambientalistas, não cabe na planilha de obras: 68 hectares de floresta urbana, segmento deles dentro da Extensão de Proteção Ambiental da Bacia do Una, serão cortados para transfixar o traçado. O governo promete compensações: 30 passagens de fauna: viadutos e túneis para reduzir impactos sobre a fauna e ciclovias de piso poroso. Para quem vive na cidade, a incongruência salta aos olhos.

“Vão desmatar 68 hectares de floresta urbana, gastando R$ 400 milhões de moeda público enquanto vendem a obra porquê ‘sustentável’. É pura propaganda virente. Fora o risco de contaminação do principal manancial que abastece Belém de chuva. “O traçado passa perto dos lagos Bolonha e Chuva Preta, que abastecem grande segmento das torneiras de Belém. Um acidente com trouxa química pode contaminar nossa chuva. E quem vai vistoriar isso?”, pergunta Santos.

Além do impacto ambiental, o projeto carrega outra marca que preocupa quem vive na rota da obra: a Avenida Liberdade será uma rodovia de classe zero, ou seja, uma via expressa com pistas duplas e aproximação totalmente controlado. Muretas e alambrados serão construídos nas laterais, proibindo a ingresso de pessoas, animais ou qualquer travessia. “Você entra ali perto da UFRA [Universidade Federal Rural da Amazônia], na Avenida Perimetral, e só sai lá na Alça Viária, não tem cruzamentos, não tem interligação com os bairros vizinhos. Na prática, quem mora ao longo do traçado poderá ver a estrada passar pela janela, mas não terá porquê acessá-la. Ela será uma via que corta, mas não conecta”, alerta Santos.

A nossa equipe entrou em contato com a Secretaria de Estado de Infraestrutura e de Logística do Pará (SEINFRA) solicitando entrevista com o engenheiro responsável pela obra a termo de esclarecer as contradições apontadas pelas nossas fontes. Até a publicação desta reportagem não tivemos resposta.

Avenida Liberdade interfere na liberdade de quilombolas e populações tradicionais

A previsão é que a Avenida Liberdade passe a respeito de um quilômetro do Quilombo Abacatal, onde vivem 121 famílias, bloqueando a principal estrada de aproximação à comunidade.

Segundo lideranças quilombolas, a rodovia irá passar por uma superfície que era o berçário da fauna lugar. Eles denunciam que a obra já causou impactos no rio e que o desmatamento tem forçado animais a invadirem plantações em procura de comida, devido à perda de seus habitats. Para Vanuza Cardoso, liderança da comunidade, o impacto da Avenida Liberdade é mais um capítulo de um histórico de violações acumuladas pelo território, já pressionado por outros empreendimentos porquê linhões de força e grandes projetos de mineração.

“A Avenida Liberdade, mesmo com o estudo de componente quilombola e o PBAQ [Programa de Melhoria da Qualidade do Ar] apontando impactos diretos, não teve compensações executadas. Os animais estão sendo atropelados, o calor aumentou muito, a produção de açaí e pupunha caiu, e a especulação imobiliária já chega na porta”, denuncia.

Cardoso afirma que, além de ignorar o recta de consulta, o Estado não cumpriu nem mesmo as poucas compensações prometidas, porquê expansão do território, posto de saúde e infraestrutura básica. Para as famílias, o projeto, que deveria ser discutido porquê legado sustentável, expõe um racismo ambiental escancarado na Região Metropolitana de Belém, atingindo diretamente a segurança nutrir, os modos de vida tradicionais e os direitos territoriais do quilombo, aprofundando desigualdades históricas que as lideranças se esforçam para denunciar e resistir.

Segundo ela, é um projeto pensado pela via do capital, uma avenida que beneficia a iniciativa privada e que em nenhum momento respeitou o meio envolvente, mesmo no ano da COP30.

Alternativas que não cortam árvores

Para o ativista Mauricio Santos, não faltam soluções mais baratas e que não devastam a floresta para a questão da mobilidade. A sátira vai além do traçado: questiona o padrão de cidade que se repete e se esgota. Para ele, o planejamento viário com terminais de cargas em Ananindeua, circulação de caminhões fora do horário de pico, uso das avenidas já existentes, melhoria no transporte público e uso da malha hidroviária resolveria o problema sem transfixar uma novidade estrada.

“A gente precisa de uma cidade que pare de permanecer de costa para o rio. Uma cidade que se volte para a preservação dos rios, dos igarapés, das suas florestas urbanas. E que utilize, inclusive, esses rios, os igarapés, porquê meio de transporte. Uma cidade com mais sombra, com mais árvores nas calçadas, que permita que você ande, que você ande de bicicleta. Nós precisamos de uma Belém que pare de derrubar árvores e comece a replantá-las”, afirma.

O pesquisador André Farias diz que a construção desta avenida não responde a demanda de mobilidade na cidade. Para ele, edificar mais vias expressas só atrai mais carros, mais engarrafamento, mais ruína. “Belém precisa de menos carruagem e mais superfície virente, mais transporte público decente, mais ciclovias, mais sombra. Precisamos caminhar a pé, usar o rio, parar de derrubar árvore pra inventar obra. Enquanto nós tivermos esse modal na Amazônia, que é um modal rodoviário, os problemas de mobilidade urbana não vão se resolver. Nós poderíamos pensar as políticas públicas de modal misto, modal que tivesse rodoviário e hidroviário, pelo menos”, afirma.